Закон про концесію був одним з перших, що минулої осені прийняв новий уряд. Відтоді в приватні руки вже встигли передати Херсонський морський порт і порт Ольвія. У планах уряду здати крім морських воріт ще й повітряні, а також вокзали, лікарні та університети. У зв’язку з «коронакризою» суперечки про необхідність передачі інфраструктурних об’єктів в приватні руки вщухли, але ледве Україна подолає загрозу – вони спалахнуть з новою силою. Maanimo розбирався, що означає концесія в українських реаліях, і які можливості такого співробітництва бізнесу і держави.

Прогресивна система

Для початку необхідно чітко розуміти поняття концесії. Багато хто помилково вважає, що це продаж держмайна або здача його в довгострокову оренду. Насправді ж держава домовляється з інвестором про створення, реструктуризацію або реконструкцію об’єкта з метою його поліпшення. При цьому повне право власності залишається якраз за державою, яка отримує модернізований об’єкт і дохід від нього, а інвестор може користуватися його благами обмежений проміжок часу і отримувати відсоток від прибутку.

Основною перевагою такого партнерства з великим бізнесом для держави є отримання вигоди від об’єктів, що вимагають регулярних і великих грошових вливань. Якщо економічно країна не може собі дозволити широку модернізацію підприємств і об’єктів інфраструктури, то їх передають у концесію. Варто враховувати, що абсолютна більшість портів, вокзалів і підприємств зводилася і модернізувалася в останній раз ще в 1930-1970 роках, тобто за найоптимістичнішими підрахунками таким об’єктам вже близько 50 років. Ремонт якщо і проводився, то, як правило, косметичний. А в разі такого державного-приватного партнерства всі витрати з модернізації бере на себе концесіонер.

Ви нам – гроші, ми вам – комфорт

Обов’язок платити за користування концесійними об’єктами, безумовно, ляже тягарем на плечі пересічних громадян і бізнесу. Але натомість кінцеві споживачі отримують можливість комфортно використовувати продукти такого співробітництва країни і великого бізнесу. Наприклад, в Україні реально можуть бути автомобільні дороги без ям і вибоїн. Тобто концесіонер отримує трасу в жалюгідному стані, на ремонт якої десятиліттями не знаходяться гроші в бюджеті, за свій кошт проводить ремонт дорожнього полотна, приводить у відповідність до високих стандартів якості, а натомість отримує можливість стягувати плату за проїзд.

Закон про концесії, прийнятий ще в жовтні минулого року, регламентує тимчасову передачу в приватні руки будь-яких об’єктів державної та комунальної власності, якщо це не стратегічно і системно важливі підприємства. Також заборонено передавати ліси і родовища корисних копалин.

Ключ від країни, де держоб’єкти лежать

За всіма ознаками цей рік повинен був пройти під знаком приватизації і в сузір’ї концесії. Уряд Олексія Гончарука, що не так давно був відправлений у відставку, будував далекосяжні плани на масштабну приватизацію об’єктів промисловості і передачу в концесію ключових об’єктів інфраструктури.

Наприклад, тільки за перші два місяці 2020 року Україна збільшила доходи від приватизації держпідприємств в 6,3 рази в порівнянні з доходами за аналогічний період 2019 року. А за даними центральних і місцевих органів влади, на підставах державно-приватного партнерства на початок цього року було укладено 187 договорів, з яких, однак, функціонувало всього 52. Ще 135 договорів з різних причин не реалізували. Вони вимагали або перегляду умов, або переукладання.

Ймовірно, Кабмін «нових реформаторів» Дениса Шмигаля в цьому випадку підтримав би курс попереднього уряду, тому що прогрес в приватизації і прозорій передачі держоб’єктів в концесію важливий для потенційного співробітництва МВФ і України. Без зрушень в цих питаннях країну б залишили без необхідного «грошового багажу» для проведення нових і підтримки існуючих реформ. З огляду на дефіцит бюджету протягом перших місяців поточного року, який практично неможливо покрити без зовнішньої підтримки, відсутність домовленості з МВФ стала б «економічним харакірі» для уряду в будь-якому складі.

Однак в березні плани змінила коронакриза. Всі матеріальні і нематеріальні ресурси держави перенаправлені на боротьбу з пандемією і стараннями якщо не інфікувати, то хоча б швидко вилікувати економіку. Проте, карантин рано чи пізно закінчиться, і країна повернеться до старих незагоєних ран, серед яких і суперечки про необхідність концесії держоб’єктів.

Особливості національної концесії

На початку року в концесію передали найважливіші транспортні вузли країни: морські порти Ольвія і Херсон. Однак багато експертів критикують рішення держави скинути всі проблеми портів на бізнес і заявляють, що кардинально ситуацію це не змінить. Основною проблемою називають те, що Адміністрація морських портів повинна відраховувати в бюджет 90% від прибутку, що не дозволяє проводити реконструкції причалів та днопоглиблення. На їхню думку, потенційні інвестори, зіткнувшись з інфраструктурою АМПУ, просто знімуть з себе зобов’язання по інвестиціям.

До ситуації з карантином в плани по концесії крім морських портів входили не тільки такі найважливіші об’єкти транспортної інфраструктури, як аеропорти, залізничні вокзали і автомобільні дороги, а й лікарні з університетами.

Фінансовий експерт, виконавчий директор «Асоціації захисту банків» Оксана Чепіжко в інтерв’ю для Maanimo розповіла, що прибуткові галузі можна передавати в концесію іноземним капіталам, але в пріоритеті повинні залишатися національні інвестори і держава Україна:

«Необхідно розуміти, що держава може бути ефективним власником. Про це говорить досвід Франції, де частка держсектора в структурі економіки перевищує 50%. А національний бізнес може бути партнером в цьому питанні. Контрольний пакет акцій у держави плюс залучення національного інвестора – ось формула успіху концесії в Україні».

Вона підкреслила, що ключовою умовою для створення прозорих умов передачі і подальшого управління є дореформування судової системи, тому що інвестор повинен відчувати впевненість у захищеності вкладеного капіталу.

Безперечно, головний підводний камінь подібної співпраці держави і великого бізнесу – це процедура конкурсної передачі держоб’єктів в концесію. Щоб запобігти перетворенню процесу в розкрадання держмайна, наприклад, у випадках, коли немає явної необхідності передачі і без того прибуткового об’єкта, необхідний не тільки державний, а й невсипущий громадський контроль над процесом.